規范網約車還須社會共治

【互聯網經濟和大數據洶涌的時代,政府管理要從單方規制向多方合作規制模式轉變。實現治理能力現代化,才是對共享經濟的善治?！?/p>

中國政法大學法治政府研究院4月8日下午在北京舉行《中國法治政府發展報告(2016)》(以下簡稱《報告》)發布會?！秷蟾妗氛{查顯示,截至2016年12月28日,共有19個地方出臺了網約車服務管理實施辦法或實施細則。但是只有3個地方是以政府規章形式出現,其余16個城市是以其他規范性文件形式出臺了實施辦法(4月10日《法制日報》)。

《報告》披露,19個地方的實施辦法在2016年《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》內容的基礎上,對從事網約車服務的車輛和駕駛員的許可條件進行了更為嚴格的規定:要求車輛車籍所在地為本市行政區域,成為地方限制的“標配”；超2/3地方對軸距、排氣量及電動車功率等進行規定；多地要求具有本市戶籍或居住證；有6城市對網約車司機年齡進行限制。

地方政府出臺的網約車實施細則,給網約車平臺公司、車輛和駕駛員設置了高標準,制約了網約車的發展,違反了法律的有關規定,其不僅執行力、政策目的值得質疑,也不符合共享經濟的基本特征和發展規律。

從法理上來說,過高限制標準違反行政法的比例原則。比例原則要求,行政機關應當采取最小損害當事人利益的手段來達到所追求的行政目的。實施行政行為,只有當可能取得的利益大于可能損害的利益時才能實施。而北京等地的網約車地方規范對車籍、戶籍、車型等過于嚴苛的限制,顯然違反了行政法中的比例原則。

從法律上來說,地方網約車新規可能是違法行為。我國行政許可法規定,其他規范性文件無權設定任何種類的許可。目前來看,除了上海、重慶以省級政府規章的形式出臺實施辦法符合規定之外,其他城市出臺的網約車新規都違反了行政許可法有關設定行政許可的規定。一些地方對車輛和駕駛員戶籍的限制,對網約車檔次、價格的硬性規定,明顯違反了市場自主和公平原則。另從法規效果上來看,普通百姓在今后很難乘坐到性價比較高的網約車出行。

從執行來說,地方網約車新規也陷入了困境。依照行政處罰法規定,一般規范性文件不得設定任何行政處罰的措施。這就意味著,即使交管部門發現有違反行政規定提供網約車服務的行為,也不得作出任何行政處罰,這就使地方新規的效果打了折扣。更讓地方為難的是,過于苛刻的新規,一旦嚴格執行必將導致網約車數量急劇減少,城市將重新陷入“打車難”“打車貴”的境地,甚至讓“黑車”大規模卷土重來。這或是難以避免的尷尬。

從目的上來說,地方新規也缺乏應有的正當性。一些地方對車輛的軸距、排氣量等作出的規定,被廣泛質疑與國家鼓勵小排量車輛的有關政策不符,也與節儉的理念不符。更有人直指,地方網約車新規是為了滿足出租車行業的利益、犧牲公眾利益而實施的變相阻礙網約車市場發展的總量控制政策。

對共享經濟進行法律規制,提供規范服務、防止侵犯消費者權益應是其根本目的。而在互聯網經濟和大數據洶涌的時代,政府管理要從單方規制向多方合作規制模式轉變。實現治理能力現代化,才是對共享經濟的善治。地方網約車新規緣何成為敗筆,需要社會反思。