制度不應為壟斷與暴利“撐腰”

國內首次汽車“零整比”系數研究成果顯示，國內不少車型零配件價格貴得離譜，一款某德系知名品牌車型零配件總價竟是整車價12倍多，不僅是對消費者權益的肆意侵害，更反映了我國汽車市場長期存在的弊病。

盡管很多人早就對中國汽車售后市場維修環節的暴利有所耳聞或者有所體會，恐怕也想不到暴利程度如此驚人。這樣的暴利在流向生產商和4S店的同時，不但損害了中國消費者的權益，而且影響了中國汽車市場健康發展，讓車市背上了“黑市”的罵名。

汽車售后市場之所以很“黑”很暴利，是因為生產商對汽車維修與配件進行了壟斷，其操作手法是，生產商普遍要求上游零件制造商簽署協議，以保證其提供的配套產品不會私自流向售后市場，而只會通過他們向4S店供應。這樣，生產商就會把配件大幅加價后賣給4S店，4S店再大幅加價賣給消費者。

令人不能理解和接受的事實是，生產商對于汽車售后維修和配件供應的壟斷，有相關制度在“撐腰”。2005年4月1日起施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，第二十五條規定：汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動。顯然，這是一種制度性壟斷。

這一規定無疑保護了汽車生產商與4S店的利益，為壟斷者提供了一件“合法”的外衣。不過，坦率地說，在《反壟斷法》出臺后，《汽車品牌銷售管理實施辦法》已難以為壟斷者“撐腰”，因為《汽車品牌銷售管理實施辦法》是下位法，而《反壟斷法》是上位法，“下位法服從上位法”是一個基本法律原則。

然而，《反壟斷法》2008年出臺后，汽車生產商仍然壟斷著汽車維修與配件供應，這又是為什么呢？在筆者看來，不外乎兩個原因：一是對于這種壟斷，《反壟斷法》出臺后有關方面沒有進行反壟斷調查，縱容了壟斷；二是沒有針對汽車售后市場制定專門的公平貿易規則。比如，日本以《反壟斷法》為基礎對汽車市場制定了專門規則。

據相關報道，今年2月國家發改委表態“正對汽車配件縱向壟斷做外圍調查”；去年底也有媒體報道稱，商務部正在進行《汽車品牌銷售管理實施辦法》修訂工作。這是打破汽車售后市場壟斷的重要信號。但是，汽車維修與配件價格能否市場說了算，還是一個大問號，因為顯性壟斷容易打破，而隱性壟斷很難打破。

由于《汽車品牌銷售管理實施辦法》與《反壟斷法》相沖突，因此，修訂該辦法、打破制度性壟斷是首要任務。盡管報道稱商務部在修訂相關規定，但至今仍未正式出臺。修法效率太低對壟斷也是一種縱容。其次是反壟斷調查也應提高效率，只有盡快拿一些生產商和4S店“開刀”，才能起到“殺一儆百”的懲戒效果。

任何制度都不應該為壟斷與暴利“撐腰”，因為壟斷是損害市場公平的，暴利最終是損害消費者權益的，都是對市場環境和消費環境的破壞。事實上，在我們的銀行業、電信業等很多行業，都有某些制度在為壟斷者攫取暴利“撐腰”，即使某些制度與《反壟斷法》相沖突，也在充當壟斷者的保護傘。

既然《反壟斷法》已經出臺，任何與《反壟斷法》有沖突的制度規定都應該進行修改或清理，必須與《反壟斷法》保持一致，這是建設公平市場、維護消費者權益、擴大內需的基礎。只有夯實制度基礎，我們才有底氣對生活中的一切市場壟斷、價格不合理大聲說“不”。

馮海寧（北京編輯）