“公共自行車”不得不姓“私”之后

曾給城市帶來美譽的公益性民生工程，如今陷入“車輛少租車難部分站點癱瘓荒廢”的地步，從“爭著租車”到“排隊退卡”，“民心工程”反成“鬧心工程”，武漢公共自行車4年騎成“爛尾”，教訓深刻，引以為戒之處頗多。（4月14日《新華每日電訊》）

政府建設公共自行車工程，初衷無疑十分美好，不僅倡導了綠色出行，還一定程度上緩解了城市交通的不暢問題。只要站點布局合理，讓市民出門即有自行車騎，不再開車或者選擇公交，在大多數活動半徑不超過五公里的市民看來，應當是個不錯的民心工程。但是，這項看起來很美的民心工程，具體實施起來，會不會夢想成真？最關鍵的是，會不會成為市民生活的一個組成部分，長久存在，完全沒有曇花一現的后顧之憂呢？

顯然，如果說是一般的民間行為，一定不會有人打包票，充其量只能表態，試試再說。“摸著石頭過河”，這在民間或者個人，十分自然。可是，如果是政府行為，就不能輕率行事了。原因是，政府決策肯定要花費納稅人的錢財，納稅人的錢財是不能隨隨便便花的，更不用說有可能打水漂的事情了。這就需要政府在決策時，一定要征求民意，盡可能匯集民智，減少不必要的損失，少走不必要的彎路。比如，武漢要打造公共自行車工程，就必須制定有始有終的規劃，防范各種風險和“爛尾”，秉持可持續發展，日復一日年復一年地堅持下去，便民惠民，贏得百姓口碑。

曾經，3億元投入、上千個站點、10萬輛自行車、100萬人辦卡……武漢公共自行車項目打造了“滿街都是自行車”的亮麗風景線。公共自行車成為武漢一張靚麗的名片,受到各級領導及市民的稱贊。杭州、太原及安徽、湖南等地先后來武漢學習,計劃在當地推廣。但是，好景不長，也就三四年的時間，由于武漢公共自行車項目采取“政府主導扶持,企業投資運營”的模式，由企業出資建設站亭配置車輛，政府免費出讓廣告資源作為投入，結果三家企業全包了市場后，就遏制不住利益最大化的追逐，公共自行車不再是主業，甚至連雞肋都不是，跑出了軌道。常識告訴我們，站點的廣告和出租收入，每年增長幅度有限，辦卡費也不會增長很快，這就意味著企業利潤有可能會成為一個“常數”，而這是不會讓企業接受的。

就拿幾乎壟斷了武漢市場的鑫飛達來說，武漢城管部門免費批給鑫飛達20多塊戶外大屏和全部站點廣告牌,折算投入約每年5000萬元，從2009年至今共計2.5億元，此外還累計給予約5000萬元項目補貼，僅鑫飛達一家的項目,武漢市投入超過3億元。但是鑫飛達卻說每年還要虧損2000萬元。玄機在哪里呢？原來，鑫飛達在取得自行車項目后,心思就不在自行車經營服務上,轉而投向房地產、廣告傳媒等領域,實際并沒有大幅虧損,反而利潤可觀,還在市內中心地段購買了整層寫字樓。這樣，政府投錢了,民生工程卻爛尾了,但運營企業賺錢了。

現在，武漢公共自行車最終騎到“十字路口”，已經難以為繼。在筆者看來，在如今電動車已經取代自行車的現實面前，公共自行車如果還在路上，也面臨著被淘汰的局面。尤其是，公共自行車管理之難，也是事實。城市公共交通要通暢有效率，不能寄望于公共自行車，只能下大力氣發展城市公交汽車，讓市民走幾步就到站牌前，不用等待，就能坐上公交融進公交的洪流中，換乘及時方便，一卡在握，出行順暢。至于自行車、出租車和私家車，都是極個別的出行選擇。事實已經表明，在發達的城市公交面前，城市交通最有效率最有力量。公共自行車面世，本身就是抽了公交不暢的耳光，再有姓“私”之后，更是讓公交“腸梗阻”完全顯形。今天武漢交了學費，明日下功夫建設公交吧，別無選擇。