別讓高鐵速度消解在“最后一小時”

最后一班地鐵深夜11點44分駛離南京南站，最后一班高鐵11點46分到達——這兩分鐘之差，給部分乘客帶來了小小的麻煩，也暴露出公共交通“無縫對接”的漏洞。

在本報昨日報道中，北京來的一位客人夜間11點44分下車，等到次日凌晨零點30分左右才打到出租車。客人的目的地是西安門附近，路上至少需要20分鐘，這個時間相當于高鐵從南京跑到上海了。

高鐵拉近了城市間的時空距離，人們的出行甚至生活方式都隨之改變，但如果城際交通與城市內部交通不能有效銜接的話，就可能導致市內換乘時間比高鐵旅程耗時還多。高鐵帶來的效率，在家門口的“最后一小時”消失殆盡，高鐵速度給城市公共服務提出了新的挑戰。

地鐵公司作為市場化運營的單位，必須考慮經濟效益，不能造成運力浪費；但同時作為公共交通工具，地鐵應以人為本，不能忽視乘客的合理需求。在這兩者之間，并非不能找到平衡點。上海地鐵在2011年遇到了同樣困惑，他們的解決辦法是在末班車結束后，開通2—3班定點載客列車，僅停靠指定車站；同時制定專門的《定點加班列車預案》，對高鐵準時或誤點情況下需要的地鐵班次做好細化工作，及時調整。

高鐵的運行情況是動態變化的，客流量隨著社會經濟發展也在增加，也許目前高鐵的夜班乘客不足以支持地鐵運力，但不意味著一直如此。地鐵公司應密切統計監控流量變化，逐步調整發車時間和列車編組，比如機會成熟便可試點夜間定點班車。

另一方面，將夜間運輸責任都寄望于地鐵，也是不現實和不科學的。高鐵與市內交通銜接的重點，是通過各種交通方式的科學安排在短時間內通暢地疏散乘客。這就要求做到以下幾點：滿足乘客流量需要；合理設計站內布局和流線，縮短乘客行走距離；創造良好的換乘條件，提高服務水平。

在夜間城市交通狀況下，出租車和公交車合理調配也能相對滿足需求。可現實情況是，站外夜間公交班車少，間隔長；站內標識不清，乘客往往轉了半天也找不到等車處。這些問題出現后未得到有關部門重視，造成公共服務缺位。

如何將城際交通與城市內部交通聯成整體，更方便乘客出行，是相關管理部門急需解決的問題。應在充分調研的基礎上，形成完善的交通組織和應急方案，從實際出發，建立起常態的聯動協調機制。只有讓各種運輸方式有效合理銜接，才能追回家門口的“最后一小時”。