沒有鐵路市場競爭談何價格市場化？

中國鐵路總公司發布消息，從12月28日零時起，鐵總將實施新的列車運行圖。鐵總稱，此次調圖最大的變化是隨著一批新線開通運營，新增客運列車較多。國家發改委研究員董焰表示，對普速客車進行優化調整實際上就是在客專和動車組開通的同時相應停開相關普客車次，除了調整車次之外，鐵總同時也在醞釀調整票價。鐵總內部消息人士稱，總體原則是按照鐵路與公路保持合理比價關系制定國鐵貨運價格。（12月18日，《21世紀經濟報道》

春運即將來臨，鐵路總公司將實施新的列車運行圖，優化列車資源，本無可厚非。但是，鐵總為了確保新開線路（主要是高鐵、動車）的上座率，大量停開普通客車，減少了低收入群眾的出現選擇余地，又讓人心生遺憾。而鐵總在調整車次的同時，醞釀調整票價，更是讓人憂慮。

不可否認，鐵道部政企不分的堡壘被攻下，順應了交通發展的潮流與民意的呼聲，這是好事。但是，沒有市場化的鐵路，何來市場化的價格？如果鐵路體制改革演變為漲價改革，鐵路運營模式尚未市場化，價格率先市場化，難免讓人失望。

單純從市場的角度看，鐵路部門希望票價向公路看齊，這無可厚非。鐵路總公司成立之初，盛光祖總經理也表達過類似觀點。客觀地講，近年來，普通列車確實沒有漲價，但是高鐵、動車的定價偏高。實際上，在沒有召開聽證會的情況下，火車票票價的上漲幅度，并不知只提高一點點而已。表面上看，高鐵、動車組比綠皮車效率高，民眾對鐵路出行方式的選擇范圍擴大了。但是，鐵路部門在增加高鐵數量的同時，減少了硬座、硬臥等普通列車的營運數量，民眾對廉價鐵路產品的選擇范圍縮小了，部分乘客也“被高鐵”了。高鐵票價甚至貴過機票，專家大談特談火車票市場化，豈不是讓火車票價遠離民生？不僅客運漲價會增加乘客經濟負擔，貨運漲價會直接推高物流成本，給下游產品帶來漲價壓力。

在我看來，專家在討論鐵路客運貨運市場化之前必須先理清幾個問題。

首先是鐵路公益性的問題。鐵路是與廣大民眾生產生活息息相關的重要基礎設施。鐵路多由國家財政投入建設。雖說鐵道部拆分成了國家鐵路局與鐵路總公司，但是，鐵路行業具有特殊的壟斷屬性。中國鐵路總公司全國獨此一家，并沒有競爭對手，其與充滿競爭性的公路不是一回事。鐵路部門顯然不能忽視鐵路行業的公共性，把自己簡單地界定為經營性企業，而不考慮公眾現實感受與承受能力，用純市場眼光衡量鐵路服務，確定火車票價與貨運價格。

就拿春運來說。中國春運承載著百姓舉家團圓這種沉甸甸的傳統期待。由于二元制的戶籍結構與各地經濟發展不平衡的現實，形成了百姓回家過年的剛性市場需求，決定了春運現象不可能馬上消失。但是，火車票價市場化，讓鐵路部門掙到更多真金白銀，也直接推高了百姓出行成本。同理，鐵路貨運漲價，推高企業物流成本，不僅貨運、物流企業利益受損，也綁架了市場物價與民生利益。

更為重要的是，市場經濟的核心內涵就是市場競爭。雖說鐵道部拆分了，但是鐵路總公司仍是“獨此一家”。在缺乏市場競爭氛圍的語境中，我們難以奢望獨家經營的“鐵路總公司”自己跟自己競爭出一個公平合理的客運貨運價格與優質的鐵路服務質量。如果相關部門引導并保護鐵路行業市場競爭，徹底打破“鐵老大”壟斷局面，屆時，我們再來討論鐵路運價市場化的問題，那將水到渠成。