近日提交深圳市人大審議的《深圳經濟特區道路交通安全管理條例（草案修改建議二稿）》（下簡稱《草案》）對電動車的表述發生了一些變化，這也讓似乎已是“板上釘釘”的深圳電動車“禁令”有了變化的可能。對電動車從“全部禁止”轉向“以限為主”。 有關專家認為，相關修改意味著深圳對電動車從原來“全部禁止”轉為“以限為主”，在立法層面已經為受電動車“禁令”影響較大的部分低收入人群預留了“政策出口”。（北京晨報6月30日）

此番經媒體披露的《草案》修改稿，雖然離該市絕大多數電動車主的期望值依舊相隔甚遙，但“禁改限”的措辭轉變，不僅是對50萬輛電動車車主釋放出的政策善意，同時也是政策尊重社會階層合理博弈一次遲到的回歸（此前多個城市已施行“禁電令”）。作為改革開放窗口、肩負探索實踐重任的深圳，這樣的政策轉向，很可能成為其它城市積極跟進并仿效的社會和諧建設范例。

數年來，全國各地的電動車在膨脹式發展下，已達1.2億輛，正在以大量事實，成功扮演了闡釋“物極必反”一詞意義的鮮活典型，不少正面臨著被禁的命運。曾幾何時，電動車作為環保、方便、廉價等形象出現在公眾眼前，甚至也為一些地方寄望于替代弊病叢生的摩托車的重要交通工具。可以講，城市街頭今日如群蟻般的電動車，也是公眾遵守政策規定的結果。對許多電動車主而言，電動車是公開購買而來，城市過去也未禁行，對于一個合法的載體，陡然出臺政策“一刀切”，這本身就是一種不公。否則，那也可假以環保等理由，對街頭那些密密麻麻的汽車痛施禁令。

唯一能夠成為電動車禁令的“政策稻草”是，時下市場上的電動車普遍存在超速超重現象。但是，這些違規產品從生產到批量上市，涉及多層監管，前面措施不力，將板子打在末端的使用者身上，這顯然難以令人信服。

另一個事實是，無論城市管理者是否愿意承認，對電動車禁得越是干脆，最終結果將越有助于汽車的通行。眾所周知，電動車是中低階層的重要出行工具。如果沒有廉價、方便的替代出行方式，城市管理者對電動車施以禁令，簡單的“一刀切”，無異于對社會中低階層平等享受公共資源權利的一次野蠻閹割。

深圳對電動車最終拋棄了簡單的禁止，這顯然是對廣大電動車主博弈力量的尊重。在一個社會里，各階層權利的有效保障，本來就是一個綜合的蹺蹺板。只有制度對各階層博弈權利的充分尊重，才可能實現公共資源的和諧共享。清華大學社會學系教授孫立平亦曾指出，“建立利益均衡機制的基礎，是形成利益表達機制及能夠容納利益表達的制度安排。”（瞭望新聞周刊2007年3月23日）。很顯然，制度性尊重各階層的博弈權利，這樣的文明，遠比參天的高樓、干凈的馬路、靚麗的汽車更能令人感到愜意。

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