寧杭高鐵有關施工企業為省費用，將直徑8毫米的鋼筋拉長，使鋼筋直徑只有6.9毫米，遠遠超出了國家允許偏差的范圍。100多米的鋼筋經過這樣拉扯后，長度能增加近40米。這批鋼筋主要是用于制作高鐵的護欄。目前，中鐵四局已清退違規企業，并宣布永不與之合作。

眾所周知，各類建筑對鋼筋強度都有嚴格要求，如果所用的鋼筋變細了，建筑物的強度將大打折扣，遇到自然災害，將難以抵御。寧杭高鐵位列國家中長期鐵路網規劃“四縱”之一，可謂高鐵工程項目的重中之重，施工企業竟敢在事關千萬旅客生命安全的高鐵項目使用“瘦身鋼筋”，令人驚愕萬分。

寧杭高鐵使用“瘦身鋼筋”，讓人聯想到近年來層出不窮的豆腐渣工程。比如武漢長江三橋10年修24次；杭州豐潭路延伸段全長1.2千米，總造價近1600萬元，開通不到一年半，維修費用已達百萬元。根據5月17日武漢市工商局公布的近期首批建筑鋼材質量監測結果顯示，抽檢合格率僅為三成，主要問題也是“鋼筋瘦身”。而施工方使用存在嚴重安全隱患的“瘦身鋼”的新聞更是屢見不鮮，“浙江萬利”就曾在一年內被石家莊市建設局兩次查處。

那么，“瘦身鋼筋”屢禁不絕的根本原因何在？一個顯而易見的原因就是，無論是“瘦身鋼筋”的生產方還是使用方，違法成本都相當低。對于生產商來說，即使被抽查發現，最多也不過是封存問題鋼筋而已，這相對于“瘦身鋼筋”所產生的利益來說，不過九牛一毛；對于使用方來說，一旦工程完成通過驗收，就完全可以置身事外，就算途中被查處，一般是通報批評或記入不良信譽檔案，或者再加上小額罰款了事。

當然，“瘦身鋼筋”如此橫行，除了違法成本過低以外，與現行的施工質量監督體系存在的問題也不無關系。在對工程質量問題的抽查和監督上，監督人員往往不能及時發現存在的質量問題，并適時、適度地簽發整改通知，或交由工程質監機構報委托的政府部門查處；在竣工驗收階段的監督管理上，一些監督機構又不按照國家規定的竣工驗收的組織形式、驗收程序、執行驗收規范等實行監督，讓不法分子有機可乘。

有鑒于此，質量與安全監督部門要從源頭抓起，進一步加強市場監管，嚴格參建單位人員、設備的合同履約情況，建立和完善信用評價制度，建立健全施工企業、監理企業的信用評價業績與招投標相掛鉤的機制。同時，有必要進一步加大對使用問題建筑材料的處罰力度，深挖背后的利益鏈條，通過嚴厲的處罰，達到有效打擊不法行為、提高工程建設質量、保障公眾生命健康的目的。