公車改革近20年經歷了三次浪潮，卻次次都是“雷聲大雨點小”。國家有意再刮起一次改革浪潮。有消息稱，國家發改委正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革相關工作。方案中涉及到幾個方面，包括廳局級以下官員全部取消專車，電子監控所有公務用車等等。（11月22日《京華時報》）

一年消耗2000億元，三分之二被私用，“車輪上的腐敗”現在備受詬病。全國各地也在爭議中頻頻試水公車改革，但大多以失敗告終。改革、受挫，再改革、再受挫的怪圈，已成為這一領域一道繞不過去的難題。

這其中的癥結就在于，這一改革是針對政府機關和公務員群體的，方案的制訂和實施卻都掌握在他們手中，一個針對自身的改革，很難做到完全摒棄群體的既得利益。而支付公車使用成本的納稅人，卻沒有任何話語權。這樣的“改革”當然難以做到公平公正，而改革的目的，也常常迷失在現實的泥濘里。

縱觀目前各地推行的一些公車改革，多以貨幣化形式進行，也就是給公務員發放高額交通補貼，一些處級干部甚至每月補貼高達3000元，因此被質疑為金錢瓜分盛宴。而在各地總結成6績，亮出節省開支時，少有詳細列表，僅是今年公車消費總數對比去年的總數。這其中，忽略了一個最關鍵數據的去向：公車消耗中的三分之二不合理支出。改革本應該先把這三分之二水分擠出來，然后再比較改革前后的費用支出是否有節省。而目前各地的算法，是先承認了這三分之二的合法化，再將這部分不合理消耗轉付給個人，于是，交通補貼成了公務員眾多福利中的又一新品種。如此改革，怎么能讓公眾滿意和認可。

其實，公車改革，并不僅僅是節省財政開支。因為公車浪費的實質，不是個簡單的經濟問題，而是個權力問題，權力濫用在前，資金浪費在后。所以，改革首要解決的，是規范和約束官員手中一些不合理的權力。而對權力的制約，顯然離不開公眾的參與。對比目前各地的公車改革，多以相關部門紅頭文件的形式進行，改革的決策者中，有政府官員，有專家學者，卻唯獨少了公車背后法理意義上的主人——社會公眾。就像一個再好的理發師也需要別人來給他理發，一個再好的醫生也不可能給自己動手術，現在各地的公車改革方案卻成了“自我游戲”，車改補貼發放標準更成了“自我分食游戲”。本應制約權力的公車改革，只依靠權力自身推進，那效果可想而知。

看看國外對公務車管理的經驗。瑞典用電腦幫忙遏制公車私用，車載的“公務”、“私車”按鈕，必須按下一個汽車才能啟動；博茨瓦納的公務車車牌為“紅底白字”，以與民用車區分，使用的是另類粉紅色汽油，休息日提供這種汽油的加油站都休息，公務車無法加油，連總統也不例外；韓國首都首爾就4輛“官車”，市長一輛，三位副市長各一輛，在完成一天公務后，“官車”必須返回市政府并登記就位。相比現在一些地方推行的紛繁復雜的貨幣化車改方案，這些政策是不是簡單易行得多，而這些政策的方向無一不是以制約權力來減少公車的使用，并最大程度發揮民眾的監督和參與功能。正因此，意大利錫耶納市市長布贊卡，因為用公車到碼頭接了一趟妻子，而被判刑半年。

公車改革勢在必行，也是民心所向。但改革不能僅是官智的孤軍奮戰，而應該是與民意民智的良性互動。唯有改革的“方向盤”上站滿了公眾，改革才能獲得最大的推動力，也才能真正達到目的。