創建于1951年的日本航空公司，最初是以一個私有制公司的形式建立的。1953年10月，日本航空公司成為政府所有的航空公司。1954年2月開辟了通往美國圣弗朗西斯科（舊金 2010-1-26深圳DHL消息: 創建于1951年的日本航空公司，最初是以一個私有制公司的形式建立的。1953年10月，日本航空公司成為政府所有的航空公司。1954年2月開辟了通往美國圣弗朗西斯科（舊金山）的航線，成為國際性航空公司。1987年，日本政府將該公司售出，使日本航空公司再次成為個人私有的公司（政府仍然持有34%的股份）。自1984年起，成為全球擁有波音747最多的航空公司，主要國際市場在于日美航線。1985年，日航發生全球航空史上最大一次空難（520人遇難，之后，這次空難一直困擾著日本航空公司的發展）。2002年，日本航空公司通過重組并購日本第三位的國內線航空公司——日本佳速航空（Japan Air System），設立了新日航集團。2010年1月19日，日本航空公司和旗下兩個子公司向東京地方法院申請破產保護，從而進入由日本政府主導的破產重組程序（日航和其旗下公司共負債256.5億美元）。

虎年之始的民航業，最大的話題莫過于“花甲老店”日本航空宣布“破產保護”了。一時間，大大小小的媒體似乎找到了興奮點，“日航破產緣于高鐵的競爭”、“經濟危機是日航破產的主因”、“體制僵化依賴政府是主因”、“日航破產對中國民航業是利好”、“日航破產給予衰退中的日本致命一擊”等評論鋪天蓋地而來。那么，日本航空是怎樣走到今天的困境？作為一個“國有企業”，它的破產說明了什么？是否會給我們機會呢？我們又需要從中吸取怎樣的教訓呢？也許，這才是我們需要思考的話題。 　　

作為“日本株式會社”戰后經濟繁榮的驕傲象征，日本航空公司的破產保護至少給了我們以下幾個方面的警示：

一是安全永遠是第一位的，這是航空運輸企業的生命線，是企業生存與發展的根本。沒有安全，就不會有企業的生存，更談不上盈利。日本航空1985年8月12日的波音747空難，520多人遇難，在之后的10年，乃至今天一直困擾著日本航空的發展。空難后的大量經濟賠償、安全的品牌特征對市場的影響與沖擊、安全管理與社會責任的承擔等大量問題，嚴重影響了企業的發展。

二是規模擴張與經濟發展的協調性。日本航空的快速發展，緣于二次世界大戰后日本經濟的快速崛起，尤其是在上個世紀80代到90年代，這一時期日本經濟的快速發展，使得日本航空也步入了快速發展期，運力規模與網絡急劇擴張。然而，隨著1997年、1998年亞洲金融危機的爆發，2001年“9·11”事件的發生，2003年全球“SARS”的肆虐，2008年的世界經濟危機，以及近幾年的原油價格快速上漲、日本經濟的衰退等多重因素的影響，日本航空明顯難以適應規模擴張后的市場需求縮減的局面，大量“雞肋”航線與過剩的運力，將日本航空逐步拖入虧損的泥潭。

三是服務保證與成本控制的一致性。不計成本地提供優質服務，只有死路一條。日本航空的服務，無論是在亞洲市場，還是歐美市場，都能夠占有一席之地。但是，其龐大的員工隊伍與臃腫的組織結構，注定了其官僚主義盛行，成本居高不下。因此，在這樣背景下的日本航空，服務越好（雖然其管理也談精細化，但此時已與精細化無關），其成本就更高，盈利能力就越低。因此，在金融危機爆發之后，隨著兩艙需求的大幅走低，以國際長航為主要收益點的日航，除了虧損，已沒有其它可能。

四是多種交通運輸方式的競爭，此起彼伏。日本新干線的開通，在很大程度上對日本航空公司的發展產生了重大影響，致使日本航空無法獲取更多的國內航線市場，只能選擇國際市場發展，整個企業的市場結構發生嚴重的傾斜，在保持傳統商業模式不變的前提下，日本航空顯然難以獲得較好的收益。

五是國有企業的生產效率與運營的獨立性。作為與政府有著千絲萬縷關系的日本航空，由于長期的經濟、政治與企業發展的糾纏不清，致使日本的運營與管理體制日益僵化，對政府的依賴性日益加強，致使企業失去活力與創新的動力，從而最終走向衰敗。

然而，歷史終究是不可能“倒流”的。日本航空的三年破產重整保護期已經開始，未來的日航，究竟會怎樣，那只有等待三年后的答案。但是，對于今天的亞洲市場，或者更小些的中日航空運輸市場，真的如大家討論的那樣，給了我們的航空公司更多的機會嗎？恐怕不然。