翔安隧道通車之后，將引來許多借道仙岳路來往東渡港區、海滄港區的車流。市政協特邀研究員陳炳炎表示，這樣一來，仙岳路的壓力就太大了，現在每小時已經有5000多輛車通過了，翔安隧道通了以后，估計高峰期會增加2500輛左右，這種流量可能要單向9車道才夠用。（詳見17日商報A5版）

作為廈門島內東西向的一條交通大動脈，仙岳路的功能應當早在翔安隧道動工前就已確立，不然不會有在仙岳路部分路段建設高架橋的決策。但是，如今仙岳路交通擁堵現狀再次浮出水面，接下來大規模的改造恐怕不可避免，施工中的交通管制和擾民是一方面，政府財政多花的冤枉錢肯定不會少。

聯想到《廈門日報》前不久就仙岳路交通疏導方案進行過的一項調查，結果超過七成的受訪者贊成全線高架的方案。我相信，大多數人也都會產生這樣的疑問：為何當初不采取這一方案，使仙岳路的交通功能一步到位呢？

這不外乎只有兩個可能：一是廈門交通流量增速大大超過了預期；二是當初規劃過于謹小慎微和保守。無論哪一種可能，都意味著先前的規劃滯后性，才造成當前不得不著手進行第二次改造的被動。

由仙岳路的規劃之痛，筆者想起廈門城市建設歷史上曾引起的一些爭議。據史料記載，高集海堤移山填海建成時，陳嘉庚老先生一聽說海堤寬度只有19米，而非自己建議的25米后極為生氣，一再批評決策者沒有遠見，今后想拓寬或架高一層公路橋均無法實現。廈門國際會展中心落成時，也有不少專家對配套建設的蓮前東西路提出批評，認為對東部地區交通流量的考量目光短淺。如今回過頭來再看這些爭議，如果重新規劃其結果可能大不一樣。規劃一旦確立下來并付諸實施，終究不可能像拍電影再來一遍那樣簡單。

如何使規劃更科學，更長遠，應當成為城市管理者冷靜思考的永久課題。當然，規劃的前瞻性和科學性不僅體現在單一項目上，更體現在整體上。一些先進城市的做法值得我們參考：城市定位和整體規劃確定后，并不是事無巨細都要“劃”出來。因為世界是不斷變化的，二十年、三十年、四十年后，是什么樣子？有多少人口？誰也說不準。所以，科學規劃時不能憑想像，只有不把規劃圖填得滿滿的，預留空間，有了彈性，才是前瞻性和科學性的規劃。